1 tiers des émissions de gaz à effet de serre est dû aux transports dans les grandes villes, il semble facile de venir à bout de cette plaie que sont les voitures… en les interdisant ! Mais la solution n’est pas simple en pratique, d’autant que la démographie urbaine ne cesse d’augmenter. Pourtant, certaines villes prennent des mesures pour lutter contre la pollution…

En Norvège, Oslo se débarrasse peu à peu des voitures

Depuis 2005, suite à l’élection de la gauche et des verts, la municipalité de Oslo a décidé de débarrasser le centre historique de la ville des voitures, une zone de 1,3 km². Cette zone habitée par 1 millier de personne, est traversée chaque jour par plus de 100 000 personnes.

Mais la question de la voiture à Oslo date de plus longtemps : en 1990 il était question d’installer des péages à l’entrée de la ville. Mais cette mesure n’a pas été suffisante face à la hausse de la démographie, ne permettant pas la diminution du trafic routier dans la ville.

Une autre « tactique » contre la pollution des véhicules a alors été adoptée : des aides pour les automobilistes au volant de voitures électriques (parking gratuits, péages offerts, circulation autorisée dans les couloirs de bus, etc.). Une méthode qui a rencontré un vif succès puisqu’aujourd’hui 1/3 du parc automobile de la Norvège est composé de voitures électriques.

Dans le centre historique, plus de 700 places de parking ont été supprimées, et le rues interdisent peu à peu les voitures.

Face à cette réussite, la ville norvégienne s’est fixée d’ambitieux objectifs écologiques :

– Réduction de 36 % de ses émissions de CO2 d’ici 2020

– 95 % d’ici 2030

Pour compenser cette mesure, la ville a proposé plusieurs alternatives : amélioration des pistes cyclables, installation de terrasses, d’espace verts, de jeux, etc.

Au Royaume-Uni, les londoniens n’ont plus de voitures privées

La voiture privée n’est plus automatique à Londres : en 40 ans, on compte moitié moins de ces véhicules à l’heure de pointe matinale dans le centre de Londres. Ce n’est pourtant pas cette amélioration qui empêche les embouteillages et les émissions de CO2. La faute à la démographie londonienne : la capitale britannique doit faire circuler environ 9 millions de personnes.

La diminution des véhicules privés a débuté dès les années 80 et a largement été renforcée par la mise en place d’un péage urbain couvrant 21 km² (seulement 1/5 de Paris intramuros). En semaine, durant les horaires de travail, tout automobilistes qui souhaitent circuler dans Londres doit quotidiennement débourser l’équivalent de 13 euros.

Ce péage n’aurait alors que déplacé le problème de la pollution, aux niveaux des axes périphériques. Un autre phénomène a eu un impact sur le maintien des embouteillages : le boom des VTC et des livraisons des commandes sur Internet par des camionnettes.

Pour enrayer cette question du trafic dans Londres, la ville a mis en place des transports en communs importants (bus, métro, etc.), mais ces derniers sont facilement pris d’assaut et engorgés.

Londres s’est fixée également d’ambitieux objectifs :

– 80 % des déplacements se feront à pieds, à vélo ou en transport en commun d’ici 2041 (contre 63 % aujourd’hui)

Pour atteindre cet objectif, le centre-ville appliquera une taxe quotidienne de 15 euros pour les véhicules les plus polluants, taxe élargie en 2021.

En Espagne, Barcelone créé des « super-îlots »

La mairie de Barcelone s’est attachée à découper la ville en « super-îlots » limitant les véhicules autorisés aux transports en communs, aux riverains ou encore aux véhicules d’urgence.

Au programme des super-blocs :

– Réduction de la largeur de la chaussée

– Limitation de vitesse à 10km/h

– Créer des boucles avec les rues

– Transformer les intersections en des places piétonnes

– Ajouter du mobilier urbain à destination des piétons

Ces mesures semblent porter leurs fruits puisque seulement 4 ans, Barcelone en aurait créé 5. Ce système aurait permis de redistribuer plusieurs milliers de mètres carrés aux habitants, d’augmenter les commerces de quartiers de 30 % et bien sûr de faire baisser de 60 % la circulations des véhicules au sein de ces superblocs. En termes de pollution, la ville s’est ainsi engagée à réduire de 45 % les émissions d’ici 2030, ce que devrait permettre le développement des super-îlots.

En Slovénie, Ljubljana mise sur les mobilités douces

Depuis 2007, Ljubljana Vision 2025 a instauré un plan de mobilité durable. La principale mesure de ce plan est d’avoir fermé l’accès du centre-ville aux voitures motorisés, à l’exception des bus, taxi ou véhicules de livraison. Les parkings ont été réhabilités en parc et en promenades.

Pour compenser la disparition des voitures motorisées, la ville – qui a tout de même été élue « Capitale verte de l’Europe » en 2016 – a largement étendu son réseau de bus aussi bien dans le centre qu’en périphérie. Notamment pour les personnes vivant en périphérie de la capitale slovène, la ville a créé un système permettant de déposer sa voiture sur une aire spéciale pour rejoindre le centre à vélo ou en bus.

En Belgique, Bruxelles se réapproprie l’espace public

Après non sans nombre de rebondissements, le projet initial de créer de grandes zones piétonnes au cœur de la capitale belge a fini par voir le jour et aurait même des projets d’extension.

Bruxelles a pour ambition d’instaurer un plan mobilité à la faveur des piétons, cyclistes, transports en commun et automobilistes. Si la ville a créé une zone de basse émission interdite aux vieux véhicule polluants, il est pour l’instant difficile de faire mieux en raison notamment des personnes provenant de Flandre et de Wallonie quotidiennement de passage. Source : Le Monde